Especial clásicos Saab

​En esta preciosa mañana de domingo me dirijo a un evento especial de automóviles Saab.
Es más que una concentración de gente que tiene uno, desde el año 2001 se empezó a formar un grupo de personas entusiastas de la marca Saab en España y ello dio paso a la constitución del Club SAAB España que celebra eventos por toda la península desde aquel año.
Muchas sorpresas no depara este evento con aire escandinavo.

Este homenaje especial a los automóviles Saab nos traerá alguna sorpresa más allá de la marca. Pero empecemos por el principio.

Ford F-100.

A quien madruga Dios le ayuda
Es temprano y ya hay clásicos en el parking público. Cuando parte de los asistentes, a un evento de clásicos, viene en un coche “viejo” es de agradecer. Ver como los propietarios comparten impresiones, disfrutan unos de los autos de los otros, es el ambiente que mola y si hay este buen rollo fuera, aún mejor será dentro.

Parking público repleto de joyas clásicas.

Vemos algunas joyitas como unos Seat 600E de 1974 rodando como el primer día que salieron de fábrica; Unos Renault 5 GT Turbo, de 1987, de los cuales destaca uno negro impecable, con esa apariencia casi de rally; Un Porsche Carrera de 1994, me encanta la generación de Porsches 911 del siglo XX; También varios “Golfos”, principalmente “caja 2”, de distintos años, todos muy chulos y bien cuidados; Unos Volkswagen Beetle de 1963, a destacar el que anda por los suelos, no por su aspecto ya que está impecable sino por separarse del suelo apenas unos centímetros, más le vale tener suspensión neumática porque de lo contrario tiene que pasarlo bastante mal con cualquier irregularidad de la carretera, por mínima que sea.
Encontrando un aparcamiento público así de surtido es fácil tener el dedo de la cámara inquieto.

Como me gustan los 600 bien cuidados que no han sido mancillados con tuneos gualtrapas.

Cruzando el umbral
De entrada, o mejor dicho, cruzando la entrada, ya me gusta lo que veo, no son Saab, pero hay coches francamente bonitos. Por ejemplo hay un par de BMW Serie 8 que me llaman mucho la atención. Ya pudimos verlos en el evento especial BMW M, pero tengo que volver a hacerles mención porque puede que los jóvenes estén enamorados de los modernos germanos con esas tomas de aire gigantes que les ponen de fábrica, pero para mí los Serie 8 de la década de los 90 son los BMW más bonitos y elegantes de la historia de la marca bávara. Se trata de un precioso cupé afilado, de líneas sobrias, aplastado contra el suelo, faros escamoteables, carente de pilar B…

BMW 850. Para mi es la serie más bonita en la historia de BMW.

Tenía todo lo que estaba de moda en la última década del siglo pasado y que tanto gustaba a los fabricantes de deportivos, de hecho nunca sacaron una versión M porque ya el 850CSi podía rendir casi 400 CV sin necesidad de catalogarlo como deportivo. Vaya máquinas.
No puedo pasar por alto la marca del felino, un Jaguar XJ-S de principios de los 90, con su motor V12 de 6 L y 304 CV, o el Porsche 911 Carrera 4, de esa década también, que formaba parte de la serie 964, la última de la marca alemana en colocarle los faros por encima del capó, a modo de “ojos saltones”, dándole ese toque característico de Porsche desde 1963.​

Con este aparcamiento cuesta avanzar por el recinto, el dedo me pide fotos...

Cambio de tercio
Antes de pasar a la zona de los invitados de honor en el exterior, aprovechando que es tempranito y que apenas hay gente, me cuelo por una puerta en la zona que más me gusta del recinto, el lateral izquierdo. Este sitio tiene mucho encanto, es una gran sala en L de ladrillo visto, con grandes vidrieras y techo acristalado. En las paredes hay varios adornos de motos, coches y rutas emblemáticas. Al fondo la boutique que ofrece un poco de todo, siempre con estilo.
No hay vehículos suecos expuestos, son varios americanos y un alemán. De entrada encontramos una camioneta Dodge de principios de los 40. ​

Por la puerta asoman las camionetas de Dodge y Ford.

Que puedo decir que no haya dicho ya en la entrada anterior, sus preciosos guardabarros tipo lágrima, ese frontal grande y poderoso que cae hasta ser parte del faldón, ese carnero en posición de golpeo presidiendo el morro en su parte más alta, la preciosa combinación de colores rojo vivo y negro brillante, la pequeñas ruedas cromadas que le dan un aspecto de hot rod… Se ha cuidado hasta el mínimo detalle, si te fijas bien incluso los latiguillos vistos por donde pasa el escaso cableado eléctrico respetan el diseño original.

Ford F-100. Ha venido a descargar y enseguida se vuelve al rancho.

Pero antes de la camioneta Dodge tenemos una Ford Ranger 100, o simplemente F-100, de los 70. Pese a su estado original, un poco desmejorado, tiene su encanto, casi parece un estilo rat road buscado a propósito si no fuera porque el interior está bastante sucio. Esta gran camioneta de carga fue muy popular en los 60 y 70, pero el dato más relevante es que fuera de Norte América se siguió fabricando hasta principios de los 90 por la facilidad de reparar y de encontrar piezas compatibles de desguace. En países como Brasil, argentina o Méjico fue incluso más popular que en los mismísimos EEUU. Como era habitual en la marca Ford, el modelo Ranger tenía su propia personalidad y el emblema de la parrilla frontal no era el óvalo de Ford sino uno propio de Ranger con letras cursivas y fondo rojo. Otro símbolo más a sumar al gran repertorio donde están Mustang, Thunderbird, Cobra, Fairlane, Gran Torino, etc. En esta unidad no existe porque es una de las varias partes que le faltan, cuando la restauren será una pasada de camioneta.

Chevrolet Chevelle Malibu Hard Top de 1969. Me encanta.

Un poco más adentro está el precioso Chevy Chevelle Malibu, dorado de franjas negras, de 1969. Los coches de este estilo americano me encantan, caracterizados por un largo morro y una caída del techo que termina en la línea del maletero sin romper la estética con la luna trasera.
Allí mismo le acompaña un Porsche 930 o popularmente conocido como: 911 Turbo. Tiene pinta de ser de 1987 por varios detalles: La línea de plástico negro que va desde debajo de los faros, por las puertas, hasta los pasos de rueda traseros, el inmenso alerón trasero con forma de bandeja, los dos grandes tacos negro traseros a modo de parachoques, las ruedas específicas del modelo…
Es una máquina impresionante y me encanta en blanco, para mi esté será siempre el Porche más bonito de la historia de la marca.

Porsche 911 Turbo de 1987. Una bestia parda.

Viaje en el tiempo
Es hora de salir fuera a charlar con los saabistas que intercambian impresiones sobre sus máquinas suecas.
La historia de Saab tiene mucha miga, es de esas empresas que hoy vinculamos al mundo del automóvil pero antes de llegar a eso ha pasado por la fabricación de otros artefactos.
La “Svenska Aeroplan AB” o "Corporación Aeronáutica de Suecia S.A.", conocida con el anacronismo SAAB, que más adelante terminaría siendo Saab, fue creada en 1937 con el propósito expreso de construir aviones para la Swedish Air Force y poder afianzar la neutralidad del país en un momento en que Europa se encaminaba hacía la II Guerra Mundial. A medida que la guerra se acercaba a su fin y el mercado de los aviones de combate parecía debilitarse, la compañía comenzó a buscar nuevos mercados en los que diversificarse.
En SAAB esta idea fue planteada de un modo original, en vez de contratar ingenieros de automoción, pensaron “Si nuestros ingenieros son capaces de hacer aviones de combate, ¿por qué no van a ser capaces de hacer automóviles?”

Con este día tan espléndido apetece tomar algo en la terraza custodiados por este Saab 900.

Así, en 1945, comenzó un proyecto en la industria del automóvil denominado X9248 o Ursaab. Finalmente este proyecto sería conocido como el Saab 92, justo después del Saab 91 que era un avión pequeño de entrenamiento de pilotos. Era atípico para lo que se veía entonces pero con un diseño claramente aeronáutico, pues la línea lateral que formaba su frontal hasta la zaga, sin el techo, era exactamente la réplica del perfil del ala de un avión. Su aerodinámica era espectacular, incluso a día de hoy, con un CX de 0,24. Para que te hagas una idea hoy día solo el Toyota Prius de 2017 y el Tesla Model S consiguen tener ese coeficiente aerodinámico, por el contrario cualquier superdeportivo lo supera con creces como un Koenigsegg Agera (0,33) o un Bugatti Veyron (0,36). Este pequeño utilitario pasó a su producción masiva en 1949.​

Saab consiguió grandes logros en rallys durante muchos años.

Otro ejemplo de ingeniería aeronáutica fue el Saab 95, con su forma de monovolumen. Si de algo saben los aeronáuticos es de cómo se comporta un objeto contra el aire. Este utilitario contaba con una especie de alerón sobre la luneta trasera que no tenía como misión pegar el eje trasero a la carretera, pues apenas alcanzaba los 140 kph, lo que querían era reducir la resistencia aerodinámica y, de paso, que el flujo de aire mantuviese limpia de salpicaduras y polvo la luneta trasera. Sencillamente genial.
A finales de los 50 se creó Datasaab con intención de crear un miniordenador que pudiera ir alojado en un avión con equipo de navegación. Fruto de esto empezaron a extender sus computadoras por Europa rápidamente.
En 1968 se fusionó con el fabricante sueco de camiones Scania, creando Saab-Scania AB. Aquí fue cuando rediseñaron el logotipo, donde antes era un avión bimotor visto de frente con las letras SAAB flotando encima, ahora pasó a ser el circulo azul marino con la cabeza de un grifo (animal mitológico) visto de lado en color rojo y coronado. Este muevo logotipo lo heredó casi al completo de Scania ya que era su logotipo, pero le añadieron las letras Saab-Scania.

Traseros suecos. ¿Te gustan?

De este enlace surgieron los mejores coches de la historia de la marca, por ejemplo el Saab 99. Era completamente nuevo y fue toda una revolución. Su carrocería estaba pensada para mantener una célula de supervivencia indeformable en caso de accidente, pero con soluciones muy ingeniosas para reducir la energía cinética durante el impacto, ¿te recuerda a otro fabricante sueco que hizo lo mismo después?
Para empezar, el motor estaba sustentado en unos soportes que se rompían en caso de accidente. De este modo, la mecánica se desprendía y así el coche perdía de golpe casi 300 Kg de masa, su energía cinética se reducía drásticamente y el coche tenía más facilidad para disiparla y proteger a sus ocupantes. El capó delantero tenía una zona sensible a los impactos que en lugar de tender a entrar por el parabrisas, en caso de choque frontal, se plegaba como una V invertida protegiendo el parabrisas. También se introdujeron refuerzos en las puertas siendo las primeras barras anti intrusión de la historia.

Estos suecos si que saben hacer motores turboalimentados fiables.

Con el tiempo fue abriendo otras divisiones y no solo siguió fabricando aviones de combate y los primeros utilitarios y camiones, también avanzó con la informática, en armas de combate terrestre, sistemas de misiles, torpedos, sistemas de sensores, vehículos submarinos no tripulados y sistemas de gestión de firmas, vehículos operados remotamente para las fuerzas armadas así como aplicaciones de seguridad civil. La mayoría de todos los departamentos que fue creando los sigue teniendo en activo actualmente.
Ya en 1990 la marca pasa por un tremendo bache económico y la todopoderosa General Motors le compra el 50% de la empresa. Una década más tarde le termina comprado la otra mitad y pasa a pertenecer al holding empresarial del gigante americano.
Lamentablemente, la marca no ha sido rentable desde la adquisición y cuando me refiero a rentable es a que no genera beneficios incrementales basados en estadísticas consumistas, en otras palabras: Si ganas poco, hoy día es considerado pérdida y no poca ganancia.

Primer logotipo de SAAB, mantenido hasta la fusión con Scania.

Con esta mentalidad tan destructiva, GM puso muchos vetos a las innovaciones por parte de los ingenieros de Saab y muchos prototipos quedaron solo para verlos hoy en museos. La idea de ganarse un público concreto por parte del gigante americano no salió bien y a base de recorte fue hundiendo poco a poco la empresa sueca.
En 2010 GM vendió Saab al fabricante automovilístico holandés Spyker Cars N.V. que hace coches artesanales, pero estos también se declararon en banca rota al poco de esta adquisición. Era algo evidente, un fabricante de coches artesanos comprando una industria entera, es como el frutero del barrio decide comprar el Mercamadrid, para que nos entendamos.
Aunque Saab no es una marca desconocida y tiene bastantes seguidores, nunca supo vender sus primicias tecnológicas con la habilidad que demuestran en marketing otras empresas como BMW o Audi. Sin embargo, Saab sí ha sido pionera en muchos campos de la automoción que hoy día salvan vidas o mejoran la calidad de abordo dentro de un vehículo, y esto lo desconoce mucha gente.
​Aunque hubo una compañía china interesada en comprar Saab, una compañía de reciente creación llamada NEVS (National Electric Vehicle Sweden (Vehículo Eléctrico Nacional Sueco) la compró, en 2012, consiguiendo que volviera a ser sueca, como en su origen.

Dos Saab 96. Versión "normal" y versión de rally.

Se podía pensar que con la marca NEVS, Saab resurgiría como ave fénix, pero tampoco fue así y NEVS no es lo que prometía en un principio al adquirir los activos principales de la bancarrota de Saab Automobile. En 2015, la compañía NEVS firmó un acuerdo de colaboración estratégica con la compañía china Panda New Energy Co, una compañía de arrendamiento de vehículos de energías limpias que se centra en la limitación de emisiones. Según el acuerdo, NEVS proporcionará a Panda 150.000 unidades del modelo Saab 9-3 sedán hasta finales de 2020 y con el contrato que firmó con la marca Amperex (proveedor de baterías chinas) en 2017, planean construir, básicamente, un Saab 9-3 eléctrico. Pero ya en 2016, esta compañía que resultó ser más china que sueca, ha dicho públicamente que dejará de usar la marca Saab y su imagen, dándole el R.I.P. definitivo a la marca sueca.
Un detalle curioso es que se sigue dando servicio de primera calidad a sus clientes a través a través de páginas oficiales, de concesionarios y talleres concertados llamados “Saab Service Center” donde dispondrán de piezas originales y todo tipo de revisiones de precisión, esto dice mucho de la gran marca de lujo que fue.

Los colores sobrios reinan por doquier, pero algún valiente se atreve a llevarlo en amarillo o rojo, que para mi gusto ganan bastante.

Nueve
Si hay un número que identifique a la marca sueca, en el mundo del automóvil, es el nueve. Omitiendo los logros que haya conseguido en otros sectores, en la automoción el nueve ha sido el primer número del nombre que se le ha puesto a cada vehículo sueco desde los orígenes hasta nuestros tiempos. Han ido añadiéndole decenas, centenas, unidades de millar, guiones, pero el nueve como cabecera es inamovible. Es cierto que las unidades exclusivas que de vez en cuando a sacado a la luz llevaban un nombre propio en letras prescindiendo de los números, pero en general todos asociamos el 9 a Saab.
​Cuando la marca empezó con la construcción de automóviles lo tenía claro, serían coches de gama alta, con lo que mejor tener unos pocos modelos buenos que no muchos "accesibles".

Casi parece que lo ha sacado del concesionario esta mañana, hay ejemplares que no están cuidados, están mimados.

También hay que decir que los Saab son coches que o gustan o no gustan, no hay medias tintas, es lo que sucede con las cosas que tienen personalidad, suelen generar reacciones extremas. Al igual que un coche nipón puede convencerte más o menos, la estética de un Saab es como la de un Volvo, si no te gusta a la primera, es casi seguro que no te guste a la segunda. Un primo mío anduvo buscando un modelo que siempre le había gustado, un Saab 900s del siglo XX y cuando vio una oportunidad lo compró. Ese es el tipo de comprador de la marca sueca, pasional, saben lo que quieren y como lo quieren, el resto no importa.
Una cosa que me sorprendió cuando me metía en las conversaciones entre los propietarios asistentes al evento es que pese a tener coches con casi 200.000 kilómetros aseguraban que se les podía hacer el triple de esa cifra sin inmutarse. Detalles como esta hacen que estos coches no se deprecien mucho en el mercado de ocasión.

Saab 9000. El tercer modelo absolutamente nuevo en la historia de Saab y último antes de pasar a manos de GM.

900 no es un teléfono gratuito
El modelo más popular en este certamen es el Saab 900 turbo. Se fabricó durante 20 años desde 1978. Es un automóvil de lujo, compacto y tuvo dos generaciones: la primera generación de 1978 a 1993 se conoce como el "clásico" y la generación de 1994 a 1998 se conoce como la "nueva generación".
Hubo múltiples versiones: 5 puertas, 4 puertas, 3 puertas, descapotable… Son vehículos muy estables gracias a su suspensión independiente y ofrecen un excelente paso por curva.
Tiene esa forma característica de los 900 con un parabrisas bastante vertical y una caída lineal que no rompe la línea que dibujan la luna trasera y el portón del maletero, sea la versión que sea.

Saab 900 cabriolet. Si ya es un coche con clase, sin capota y rojo es lo más.

Su motor más relevante fue el 2.0 de 1985 cc exactos que sufrió evoluciones constantemente desde el 74 hasta su muerte en el 94. Fue ganando caballos progresivamente con el paso de los años, se le fue colocando un turbo, luego un turbo con intercooled, luego el de 16 válvulas, luego el turbo de baja presión, etc, la marca sabía sacar provecho de la tecnología de sus socios o sus nuevos padres con cada cambio de manos que sufría la empresa, tenían que hacerse vale entre los alemanes de la época y competir con los americanos lujosos del momento.

Saab 900 Turbo.

Verde que te quiero verde
Después de darle a la sin hueso en los exteriores pasé al salón principal interior donde estaba las joyas de la corona.
Pese a que había un poco de todo, el destacado era un Saab Sonett III en un verde muy llamativo. Este pequeño bribón estaba destinado a competir en su tierra natal con los Triumph Spitfire, MG MGB y Austin-Healey Jensen, pero nunca lo hizo, no porque sus competidores eran más coquetos al ser concebidos para llevar la melena al viento, es decir, eran pequeños descapotables exclusivos y vistosamente más atractivos, no fue por eso. Este chiquitín se pensó para construirse y venderse directamente en USA y, por ende, la crisis del petróleo del 73 le afectó tanto como a otros muchos modelos de la época. Esto hace que esta miniatura tenga mucho más potencial en escaparate que en carretera, de hecho me recuerda bastante al DeTomaso Pantera de 1974 por las formas de las ventanas, su estética afilada por delante y cortada recta detrás, junto con los faros escamoteables.

Saab Sonett III.

De estos pequeñines se llegaron a fabricar 8.368 unidades entre 1970 y 1974, poniéndole ese número III porque viene de una dinastía propia que empezó con la serie I en 1955.
Fieles a la tradición sueca, el moto se colocó delante y su acceso era bastante complicado pese a su reducido tamaño, esa trampilla, más que capó, siempre fue escasa para meterle mano. En los primeros años (1970 y 1971) inicialmente tenían el mismo motor Ford Taunus V4 de 1500 cc que el Sonett V4 en su serie II, pero los requisitos de control de emisiones de EEUU le hacían reducir la potencia disponible. Rápidamente fue cambiado a finales de 1971 por un Ford Taunus V4 de 1700 cc, pero para cumplir con las regulaciones federales cada vez más estrictas, la potencia neta de salida seguía siendo la misma que el motor de 1500 cc, es decir, 65 modestos caballos.

Saab Sonett III.

Este motor no es lo que parece, pese a ser Ford, es de construcción alemana y pese a llamarse V4, no es realmente un motor en V puro debido a que los pistones opuestos no comparten un muñón único en el cigüeñal. El primer Taunus V4 se fabricó en 1964 en Alemania y desde que el Saab 96 lo usó en rallys, el motor ha sido también modificado para aumentar sus prestaciones consiguiendo versiones de rally  mediante el aumentó del diámetro y la carrera para llevarlo a 1784 cc a 1933 cc, rindiendo unos impresionantes 150 CV en las versiones aspiradas y 200 CV en la versión Saab 96 RC Turbo, consiguiéndole una aceleración de 0 a 100 en solo cinco segundos. Saab logró sacarle 240 CV como máxima cifra a este pequeño motor.
Aun así, pese a sus 880 kg de peso, gracias a una carrocería de fibra de vidrio, y sus reducidas dimensiones de 3,9 m de largo y 1,5 m de ancho, el Sonett III acelera de 0 a100 kph en unos largos 13 segundos, llegando solo hasta los 165 kph. Ni su bajo coeficiente aerodinámico de 0.31 ha conseguido que “despegara”.

Saab Sonett III.

Los abuelos
Me impresionaron mucho más que el Sonett III, dos unidades perfectamente conservadas del Saab 96. Es un automóvil fabricado desde 1960 hasta enero de 1980, en reemplazo de los 93. Los 96 montaba una carrocería aerodinámica de dos puertas y dentro tenían espacio para que cuatro personas viajaran cómodas.

Dos Saab 96. Versión "normal" y versión de rally.

Aunque es su origen montaba un motor de 2T de 3 cilindros en L, enseguida se cambió por el Ford Taunus V4 del que he hablado antes con el Sonett III. En Suecia también tuvieron problemas con la normativa de contaminación y al principio se le tuvo que reducir la potencia de 65 CV a 62 CV para que pudieran circular legalmente. Como le pasó al Sonett III, en 1971 fue cambiado por el 1700 cc que podía disponer plenamente de sus 65 CV y circular dentro de la legalidad contaminante. La suspensión delantera empezó siendo de brazos oscilantes laterales y resortes helicoidales, mientras que la suspensión trasera era un eje con resortes helicoidales. Se usaron amortiguadores telescópicos para las cuatro ruedas siempre. Hasta el modelo del año 1967, los modelos montaban frenos de tambor en las cuatro ruedas, pero a partir de 1967, con la llegada del nuevo motor Taunus V4 de 1700 cc, los modelos se empezaron a equipar con frenos de disco delanteros.

Dos Saab 96. Versión "normal" y versión de rally.

Pese a ser suecos, el más de medio millón de unidades que vendieron se fabricaron en Finlandia.
Como curiosidad decir que El 16 de agosto de 2011, un Saab 96 de 1966 conducido por Alex LaFortune estableció un nuevo récord de velocidad en 110,113 mph (177,20 kph), en las famosas Salinas Bonneville, para autos de producción con carrocería sin modificar y con motores de 750 cc.
Otro dato curioso es que el Saab 96 fue conducido en muchas carreras internacionales por Erik Carlsson. Sus éxitos más famosos fueron en los rallys de RAC de 1960, 1961 y 1962 y también en los rallys de Monte Carlo de 1962 y 1963, consiguiendo el primer puesto es todos ellos. Fueron estas sucesivas victorias de primer nivel las que colocaron, al Saab 96, en el mapa y establecieron su reputación de fiabilidad y dureza. Carlsson demostró que no solo se le daba bien el frio o las competiciones mediterráneas, también compitió en el East African Safari Rally y lo terminó sin problemas

Saab 96 rally.

Broche final
Después de pasar una estupenda mañana en dos partes, porque tuve que ausentarme un par de horas por un motivo personal, he de decir que me lo he pasado muy bien, he visto piezas únicas que no conocía en personas y he podido disfrutar de conversaciones amenas, sobre todo una breve charla que tuve con uno de los jefes de Chanoe y unos socios del club Saab España, todo majísimos y siempre con una sonrisa en la cara.

Bonito sitio, ¿verdad?

Me voy con muy contento de este evento, como ya dije al comienzo, puede que los Saab o te encanten o los odies, pero está claro que siempre hay cabida para sorpresas y así ha sido. Por mi parte tengo que decir que la estética de los 900 clásicos me parece demasiado peculiar pero cuando terminamos el instituto en el grupo de amigos que me quedó, siempre había pique entre un loco de los coches y yo, pese a no haber conducido más que los que nos dejaban nuestros padres nos sabíamos miles de datos de la industria del automóvil y en temas de suecos cada uno lo tenía muy claro por aquél entonces: Él era un ferviente defensor del Volvo S60 y yo del Saab 9-3 Aero, ahí lo dejo.

Harley-Davidson Duo Glide de 1968.

Por cierto, a la salida me encontré con un brutal Corvete C3 Stingray de 1973 y quería cerrar el artículo con una curiosidad de este modelo: Cuando en 1965 se tenía planeado lanzar la primera versión prototipo del C3, llamada Mako Shark II, el "Tiburón" iba a ser presentado al público automovilístico de una manera poco ortodoxa e impactante pero, pese a que GM había hecho todo lo posible para mantener en un codiciado secreto la apariencia del coche, la puesta de una miniatura 1:64 en circulación de la famosa marca de Mattel, Hot Wheels, varias semanas antes de la inauguración del C3, hizo que la gente tuviera especial interés en esta figura llamada "Custom Corvette", un modelo autorizado por GM del Corvette para 1968, que desveló el aspecto del prototipo Mako Shark II.

Chevrolet C3 Stingray de 1973.

Dejo el resto de fotos, que no he podido mostrar en el artículo, en la galería.

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